Off Ride

Motore
boxer bicilindrico a quattro tempi raffreddato ad aria/olio, un albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro, contralbero ed equilibratore centrale, alesaggio x corsa 101mm x 73mm, cilindrata 1170 cm3, rapporto di compressione 11,0:1, alimentazione ad iniezione elettronica nel tubo di aspirazione, gestione digitale BMS-K

Trasmissione
frizione monodisco a secco ad azionamento idraulico, cambio a sei marce ad innesti frontali con dentatura elicoidale, trasmissione secondaria ad albero cardanico

Telaio
in tre parti-anteriore, posteriore e gruppo motore-cambio con funzione portante, parte anteriore con compensatore dell’air box integrato off-ride, parte posteriore con sistema modulare off-ride, interasse 1571mm, lunghezza tot 2218mm

Sospensioni
forcella Marzocchi proto Shiver 50mm, piastre e piedini in ergal ricavati dal pieno, corsa 264mm, forcellone oscillante monobraccio in fusione di alluminio con paralever, ammortizzatore ohlins corsa 220mm con precarico molla regolabile mediante manopola

Freni e gomme
impianto frenante: anteriore evo a doppio disco flottante diam. 305mm, pinza fissa a quattro pistoncini, posteriore a disco singolo diam. 265mm, pinza flottante a doppio pistoncino. No ABS, No traction control!!! Pneumatici Continental TKC80

Componenti speciali
doppio air box in fibra di carbonio, impianto di scarico titanio/inox, serbatoio in alluminio (costruito e lucidato a mano), paramotore in alluminio, sella long trip off-ride

Colore
soft black aluminium

Prezzo
su richiesta
Anche un best seller acclamato come la GS1200 può avere dei difetti. Uno soprattutto: essere esclusiva e popolare allo stesso tempo, e chi fa veramente fuoristrada sa bene che le enormi e pesanti boxer tedesche vanno bene su asfalto e sui depliant...
Quando si parla di viaggiare veramente in fuoristrada, con un minimo di andatura e di bagagli, le cose cambiano, le chiacchiere da forum e da bar non contano niente. Da qui l’esigenza di migliorare decisamente la guidabilità e le doti fuoristrada della GS Adventure. Non è un caso che la stessa casa madre ha rinnegato sé stessa e rifatto tutto quando ha messo in cantiere la bellissima HP2.
Aldilà delle questioni puramente tecniche, la voglia di personalizzare ha preso il sopravvento, e da questi presupposti ha cominciato a prendere forma la Off Ride. La sfida di realizzare qualcosa di diverso sulla GS - modello elaborato da tutti i migliori accessoristi mondiali – è diventata parte della sfida tecnica. Tutti i pezzi montati sulla Off Ride sono fatti a mano. Qui non si parla di cataloghi, ma di pezzi unici.
Per eliminare il Telelever anteriore e montare una classica forcella Marzocchi upside-down da 50 mm è stato costruito necessariamente un semi-telaio ex-novo da imbullonare al basamento motore. Indispensabile per ricavare un canotto dove infulcrare le due piastre di sterzo ricavate dal pieno e la forcella stessa. La GS1200 - Adventure o “normale” che sia - non ha un vero telaio ma due strutture, fissate al basamento motore che ha funzione portante. Abbiamo mantenuto questa filosofia, ma i due semi-telai, anteriore e posteriore, sono decisamente più robusti e diversamente flessibili. Quello posteriore è un traliccio in tubi più semplice e leggero di quello standard, qui la parte posteriore è asportabile dalla sella in poi per creare, volendo, un diverso retrotreno.
Sistemato il “telaio”, il difficile è cominciato col rivedere il bilanciamento dei pesi, a partire dal serbatoio, apparentemente più compatto ma sempre con una capienza di 34 litri come l'originale. Invece di sviluppare le forme verso l'alto e i fianchi, il colpo di genio è stato eliminare l'airbox originale e spostare i volumi in basso e parzialmente sottosella. E per ospitare i filtri dell'aria sono nati i due grandi e bellissimi airbox circolari sopra i cilindri, più grandi nel loro volume complessivo di quello originale, in leggera fibra di carbonio. Inizialmente schizzati da Oberdan Bezzi, sono stati poi costruiti prototipi e stampi.
Tanto importanti da diventare immediatamente caratterizzanti, due veri elementi di design, e particolarmente efficaci: con tanto volume in più questi due airbox si dimostrano un vero booster per l’erogazione motore. Insieme allo scarico Akrapovic, le prestazioni del motore sono rinvigorite così tanto che si potrebbe immaginare chissà quali altri interventi alla meccanica. La ricetta ha funzionato benissimo: centrare meglio i pesi, abbassare il baricentro, soprattutto a serbatoio pieno (34 litri sono una bella zavorra), togliere 15 kg, allungare l'interasse di 45 mm e con circa 6 cavalli in più, questa BMW non sembra più una Adventure. A vederla sembra più compatta e corta, invece abbiamo deciso di allungare l'interasse (pur rimanendo 54 mm più corta della HP2), eliminare l'ABS e montare gli inevitabili Continental tassellati. Il serbatoio in lamiera d'alluminio battuto a mano, ha un doveroso richiamo storico alle vecchie BMW con pance gommate per le ginocchia .
Infine abbiamo pensato anche al comfort, inventandoci una sella speciale per risparmiare la prostata che assicurasse comunque adeguata comodità nei lunghi viaggi. Comoda e salutare!
Ultimi tocchi ai parafanghi. Quello anteriore è completamente nuovo, mentre il posteriore è stato ridotto del portatarga, ora basculante e fissato al forcellone. Una soluzione che snellisce e libera il codino dalla solita appendice orribile allo sguardo.
Da guidare è veramente fantastica e se la parcheggi davanti al bar non passi certo inosservato.

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